L’application CREWS tourne sur des PCs standards utilisant un environnement Windows XP, les futurs versions de systèmes d'exploitation de Microsoft étant en cours de validation (Windows VISTA, Windows Seven).
Plus d'infos : CREWS
 

Il n’y a pas de limite à l’intégration de DCS dans l’application CREWS, quel que soit le protocole de communication utilisé (TCP/IP, UTS, ALC, etc.).
Des informations sur les applications intégrées peuvent être fournies par RESA sur demande.
Plus d'infos : info@resa.fr
 

CREWS intègre les applications des compagnies aériennes de façon illimitée. L’intégration de toute nouvelle compagnie aérienne se fait de façon extrêmement souple. RESA fournit aux compagnies aériennes des APIs de haut niveau qui facilitent le processus d’intégration de leur application.
Des informations sur les applications intégrées peuvent être fournies par RESA sur demande.
Plus d'infos : info@resa.fr
 

CREWS supporte parfaitement la technologie code-barres 2D qui remplacera d’ici 2010 la technologie ATB magnétique. Dès 2006, RESA a développé les composants logiciels nécessaires à la mise en œuvre de cette nouvelle technologie et a certifié plusieurs équipements pour l’impression et la lecture de code-barres 2D.
Plus d'infos : CREWS
 

Oui, RESA teste déjà tous les périphériques proposant cette nouvelle technologie afin de répondre aux besoins des aéroports en temps voulu.
Plus d'infos : CREWS
 

Oui, RESA contribue activement à la définition des nouvelles normes CUPPS et participe à de nombreux groupes de réflexion définissant les futurs standards du marché.
Plus d'infos : CUPPS
 

Le CUPPS (Common Use Passenger Processing Systems) est une révision du CUTE (Common Use Terminal Equipment – Recommended Practice 1797) qui permet de redéfinir la recommandation IATA qui date de 1994.
Cette recommandation a également été validée par l’ACI (Airports Council International - ACI’s RP 500A07) et l’ATA (Air Transport Association - ATA’s TP 30.201).
Plus d'infos : Recommandation CUPPS
 

Oui, des groupes de travail IATA travaillent en permanence à l’évolution de la recommandation.
Actuellement, plusieurs versions sont générées par an, en fonction de l’avancement du travail. A terme, il y aura toujours une version par an pour permettre de tenir compte de toute évolution requise.
La durée de vie d’une version publiée est de 3 ans.
Plus d'infos : CUPPS
 

CREWS CUPPS permet aux aéroports :
- de profiter de nouveaux outils de supervision plus ergonomiques et plus puissants ;
- d’accueillir les applications CUPPS des compagnies aériennes ;
- de mettre à disposition de nouveaux périphériques (tels que portes automatiques d’embarquement) avec l’assurance de pouvoir les rentabiliser puisqu’ils peuvent être partagés par toutes les compagnies aériennes ;
- d’utiliser la liaison aéroport/host pour des échanges de messages IATA, permettant ainsi de faire l’économie de connexions dédiées.
 

La spécification technique CUPPS définit :
- des recommandations réseau (vitesse, protocoles, sécurité, etc.) ;
- des recommandations de compatibilité PCI-DSS (règles de sécurité destinées aux environnements utilisant des moyens de paiement notamment) ;
- les caractéristiques techniques minimales des matériels (puissance des stations, écran tactile, fonctions des périphériques, compatibilité avec l’AEA 2008/2009, etc.).
 

Oui, RESA a obtenu sa certification CUPPS le 15 octobre 2009. Le système CUTE CREWS de RESA est devenu le premier système CUPPS au monde, installé au sein d’un hub international (Brussels Airport), à être approuvé et utilisé opérationnellement par deux compagnies aériennes (Lufthansa et Iberia), sans aucune réserve et sous le contrôle d’un organisme de certification externe (LH Systems).
 

La certification d’une plate-forme comprend différentes étapes qui doivent être réalisées dans l’ordre suivant :
- « Compliance testing » : validation du bon fonctionnement de la plate-forme par un organisme de certification externe (CTE). Cette étape consiste en un déroulement de nombreux scénarios de test destinés à couvrir les fonctions décrites dans la spécification IATA. RESA a choisi un organisme reconnu mondialement dans le monde aéroportuaire : Lufthansa Systems.
- « Integration testing » : validation en laboratoire des applications de 2 compagnies aériennes en environnement CUPPS (conforme à une situation en production). Cette étape consiste à vérifier que les applications s’intègrent bien sur la plate-forme, sans violer les contraintes d’intégration et de sécurité de RESA. RESA a réalisé cette phase avec les compagnies aériennes Lufthansa et Ibéria. Des tests complémentaires ont également été menés avec Continental et American Airlines.
- « Beta testing » : validation en production des applications d’une compagnie aérienne en environnement CUPPS sur une plate-forme aéroportuaire. Cette étape consiste à suivre des opérations d’enregistrement et d’embarquement sur une période de 5 jours, sans aucune modification de la plate-forme, ni des applications. RESA a réalisé cette étape avec Lufthansa et Ibéria sur le site de l’aéroport international de Bruxelles.

Ces phases sont conclues par la signature de documents par toutes les parties impliquées, attestant du bon déroulement des tests. Ces documents sont mis à disposition sur simple demande.
Plus d'infos : CUPPS
 

IATA a défini un ensemble de documents qui doivent être signés par les parties en présence lors des différentes phases de la certification (compagnies et aéroport). RESA pourra fournir ces documents de certification sur demande, ainsi que les contacts des personnes ayant participé à la certification.
 

Oui, l’implémentation du CUPPS de RESA s’est accompagnée d’une réécriture complète du produit CREWS, qui conserve bien évidemment la compatibilité des applications des compagnies aériennes avec les versions antérieures de notre système CREWS CUTE.
Les applications des compagnies certifiées aujourd’hui par RESA continueront donc de fonctionner sur la plate-forme CUPPS, laissant ainsi aux compagnies aériennes le temps de réaliser leur développement.
La seule contrainte est la certification des applications en environnement Windows 7 pour les nouvelles installations.
 

Cette évolution fait partie de la maintenance évolutive des produits RESA. Il est donc logique que l’aéroport migre vers cette nouvelle version majeure de CREWS. Ce nouveau système permettra à l’aéroport de continuer à faire fonctionner les applications actuelles, d’installer de nouvelles applications CUPPS pour les compagnies aériennes qui le demandent et de profiter des nouveaux outils d’administration livrés avec cette nouvelle version.
L’installation du nouveau système nécessitera toutefois une intervention de notre équipe technique pour l’installation et la formation aux nouveaux outils d’administration et de supervision. Cette intervention sur site reste à la charge de l’aéroport.
 

RESA a développé des outils facilitant la migration vers le système CREWS CUPPS.
Une première phase comprend la mise en place des nouveaux modules serveurs CREWS CUPPS et la mise à niveau des stations CREWS CUTE avec les dernières versions (à l’aide des outils centralisés de mise à jour RESA). Cette installation peut être réalisée, selon les sites, à l’occasion d’un changement de serveur matériel.
Une fois cette phase réalisée, le passage d’une station de travail du système CREWS CUTE vers le système CREWS CUPPS se fait par un simple logon, assurant ainsi une migration par étapes, souple et facile.
Il n’est pas nécessaire de demander aux compagnies aériennes de nouvelles lignes ou de nouvelles adresses.
 

Le système CREWS CUPPS doit être installé sur un serveur équipé des licences Windows 2008 Server R2 (64 Bits avec son propre domaine) et SQL2008 R2. Pour les stations de travail, les licences Windows XP ou Windows 7 (32 bits) sont requises, conformément à la spécification technique IATA.
La mise en place de Windows 7 nécessite une vérification préalable auprès des compagnies concernées, afin de s’assurer que leur application est certifiée pour ce système d’exploitation.
 

Oui, une formation additionnelle est nécessaire car l’infrastructure de la plate-forme a été modifiée par rapport au système CREWS CUTE.
De nouveaux outils de maintenance ont été créés. Ils sont basés sur les nouvelles interfaces génériques de RESA, de manière à faciliter le paramétrage (ajout d’assistants pour faciliter les tâches d’administration de base), la supervision et la collecte d’informations sur le parc installé pour un meilleur suivi.
 

Théoriquement oui, ceci relève toutefois de la négociation entre la compagnie concernée et l’aéroport (mise à disposition de connexions réseau adéquates, de matériel conforme aux recommandations théoriques, etc.).
 

Non, elle définit le fonctionnel minimum général requis (présence d’afficheur, vitesse d’impression, version d’AEA requise, etc.) mais pas l’interface technique détaillée.
Les seuls périphériques exploitables sur une plate-forme CUPPS sont ceux répondant aux contraintes évoquées par la spécification technique et certifiés par RESA.

 

Oui, la recommandation prévoit l’utilisation de nombreux périphériques tels que des portes automatiques d’embarquement ou des balances pour la récupération des poids bagages (AEA 2009). Ces équipements, s’ils sont certifiés CUPPS par RESA, pourront être exploités de manière homogène par toute application d’une compagnie certifiée CUPPS, assurant ainsi à l’aéroport un investissement pérenne et mutualisé.
De nombreux nouveaux périphériques sont également prévus. Leur définition détaillée est intégrée dans la spécification IATA, au fur et à mesure des demandes concrètes émanant des aéroports ou des compagnies aériennes (biométrie, caméras, etc.).
 

En ce qui concerne les applications CUPPS, la spécification technique impose des niveaux de versions et des fonctions minimales (niveau de puissance des stations, niveau de programme des périphériques AEA 2008 ou 2009).
Des évolutions matérielles sont donc à prévoir, RESA fournira, au cas par cas, un statut des évolutions matérielles à prévoir.
 

Oui, comme dans le mode CREWS CUTE aujourd’hui.
Les spécifications techniques garantissent en complément une utilisation transparente partagée des lecteurs mis à disposition pour les applications certifiées CUPPS (lecteurs tels que MSR/OCR, etc. utilisés sur un poste de travail partagé).
 

CREWS CUPPS permet aux compagnies :
- de déployer leurs applications CUPPS ;
- de profiter plus facilement de nouveaux périphériques (tels que portes automatiques d’embarquement) ;
- d’utiliser la liaison aéroport/host pour des échanges de messages IATA – permettant ainsi de faire l’économie de connexions dédiées ;
- de gérer plus librement leurs utilisateurs (RESA fournit en effet des outils permettant à l’aéroport de déléguer aux compagnies la gestion de leur personnel pour l’accès au système CREWS, etc.).
 

La recommandation CUPPS ne définit pas le protocole devant être utilisé entre une application présente sur la plate-forme et le host de la compagnie (même si naturellement, tous les nouveaux développements des compagnies sont plus volontiers réalisés sur TCP-IP que sur des protocoles propriétaires tels que P1024B ou P1024C, aussi appelés par abus de langage ALC ou UTS).

Cependant, la recommandation définit un type d’échange métier additionnel, que les compagnies aériennes peuvent implémenter dans leur application CUPPS.

Lors des sessions de définition de la norme CUPPS, RESA a en effet mis en avant la nécessité de permettre aux aéroports de profiter des liaisons déjà en place avec les compagnies aériennes afin de récupérer les messages IATA de la vie des vols, et assurer ainsi des échanges sans coût additionnel.

Les différents produits de RESA sont certifiés avec le système CREWS CUPPS :
- INFOPAX – le Système d’Information Aéroportuaire de RESA - pour la réception de messages MVT/PAL/CAL via l’application CUPPS de la compagnie ;
- INVOICE – le système de facturation de RESA - pour la réception de messages MVT/LDM/SLS via l’application CUPPS de la compagnie ;
- BAGERA – le Système de Réconciliation Bagages de RESA - pour la réception ou l’émission de messages bagages BSM/BPM via l’application CUPPS de la compagnie ;
- etc.

Il est donc préférable, pour un aéroport équipé de divers produits RESA, de demander aux compagnies aériennes souhaitant installer leur application CUPPS de fournir un périphérique de type « IATA » dans leur implémentation.
La définition des messages à émettre ou à recevoir sur ce lien fera l’objet d’un accord contractuel avec les compagnies concernées (comme c’est déjà le cas aujourd’hui, mais en utilisant souvent des adresses SITATEX).
La recommandation CUPPS inclut également un protocole d’échange AIDX de données entre les hosts des compagnies et le Système d’Information Aéroportuaire de l’aéroport. Les systèmes de communication RESA sont paramétrables pour prendre en compte ce type de flux de données si une compagnie souhaite les envoyer. RESA se tient à la disposition de ses clients pour valider toute mise en œuvre à ce niveau.
 

Le processus de déploiement actuellement utilisé pour les packages compagnies certifiées sur l’environnement CREWS CUTE continue à s’appliquer dans l’immédiat.
Cependant, les groupes de travail IATA CUPPS, auxquels RESA participe activement, travaillent actuellement sur la définition, avec les compagnies aériennes, d’un nouveau mécanisme « ARU » - Automatic Remote Update - destiné à faciliter le déploiement à distance par les compagnies des versions mineures de leurs applicatifs, sans intervention de l’aéroport.
Ce type de fonction permet aux compagnies de mieux gérer leurs déploiements métier et aux aéroports d’avoir moins de charge de maintenance relative à ces mises à jour. Pour un meilleur suivi, les mises à jour majeures seront toujours réalisées par les équipes locales en cas de problème (comme c’est déjà le cas aujourd’hui).
 

Globalement, la certification est équivalente. Elle se trouve simplifiée pour les compagnies, puisque la première étape de vérification technique de l’interface n’a besoin d’être réalisée qu’une seule fois.

La certification est réalisée en plusieurs étapes :
- une première phase de « compliance testing » consiste à dérouler des cas de test sur une des plates-formes CUPPS certifiée ;
- RESA est qualifiée en tant qu’organisme de test « CTE - Compliance Testing Entity » pour les compagnies demandeuses. Cette étape n’a besoin d’être réalisée qu’une seule fois pour les compagnies (autant de fois que de fournisseurs à ce jour).
 

Non, les spécifications techniques définissent une interface commune d’accès aux périphériques de la plate-forme, basée sur l’échange de messages XML sur TCP-IP.
Tout fournisseur d’application a la liberté de coder son application à sa guise. Seule une application certifiée CUPPS peut être déployée sur une plate-forme CUPPS.
 

Oui, des groupes de travail IATA travaillent sur l’intégration du fonctionnel des bornes CUSS actuellement existantes dans une future version de CUPPS, en utilisant les technologies XML et TCP-IP retenues pour le CUPPS.
A terme, l’idée est de minimiser l’investissement des compagnies aériennes en développement, en leur offrant des interfaces techniques semblables.
 

Le système CREWS LDCS est commercialisé auprès des aéroports du monde entier qui le proposent aux compagnies aériennes et assistants opérants sur leur plate-forme. Il s’agit d’un système d’enregistrement et d’embarquement informatisés qui assure le traitement des passagers en banque et en porte. Il est mis à la disposition de toute compagnie aérienne ne possédant pas de DCS ou ne souhaitant pas utilisé son DCS sur un site Il est particulièrement destiné aux agents d’assistance ainsi qu’aux compagnies aériennes de type low-cost ou charters.
Plus d'infos : CREWS LDCS
 

Oui, CREWS LDCS est parfaitement intégré sur la plateforme CREWS comme n’importe quel DCS de compagnies aériennes.
Plus d'infos : CREWS LDCS
 

RESA propose différentes manières de récupérer la liste des passagers. Cette liste appelée PNL peut être soit directement envoyée par e-mail, soit importée via un fichier Excel préalablement rempli par la compagnie aérienne ou encore récupérée sous forme de message IATA PNL standard par une liaison type TELEX par exemple.
Plus d'infos : CREWS LDCS
 

Oui, le système CREWS LDCS peut s’interfacer avec un SRTB. Il permet même de gérer les correspondances. L’agent en banque d’enregistrement peut indiquer les multiples destinations qui seront automatiquement imprimées sur l’étiquette à bagage correspondante afin d’optimiser la réconciliation du bagage jusqu’à la destination finale du passager.
Plus d'infos : CREWS LDCS
 

Oui, CREWS LDCS gère aussi bien l’impression de cartes d’accès à bord ATB magnétique que l’impression avec code-barres 1D et 2D répondant ainsi aux nouveaux besoins des compagnies aériennes. Bien entendu, CREWS LDCS s’inscrit dans le plan IATA « Simplifying the Business » et gère l’impression et la lecture de cartes d’accès à bord 2D.
Plus d'infos : CREWS LDCS
 

Oui, BAGERA gère tous types de bagages y compris les bagages équipage, les bagages hors format, les bagages sans passagers, les bagages en correspondance, etc.
Plus d'infos : BAGERA
 

A chaque bagage sont associés une étiquette à bagage et un message IATA descriptif nommé BSM reprenant toutes les informations utiles sur le bagage. le code-barres de l'étiquette à bagage est scanné aux différentes zones de manipulation (trieurs, zones de préparation, zones de transfert, etc.) ce qui permet d’obtenir un suivi précis du processus de traitement du bagage. Toute opération (chargement, déchargement du bagage, etc.) est enregistrée dans le système BAGERA qui fournit en temps réel les informations sur le statut et la position du bagage. Le bagage et le passager sont dits « réconciliés » lorsque tous deux sont à bord de l’avion.
Plus d'infos : BAGERA
 

Les bagages voyageant sans passagers - appelés aussi bagages « rush » - sont généralement des bagages égarés ou retardés en cours de réacheminement. Les bagages « rush » sont créés dans le système BAGERA soit lors de la réception d’un message BSM de la compagnie indiquant le statut « rush », soit manuellement par la compagnie ou l’assistant qui entre un numéro d’étiquette à bagage et choisit la destination dans la liste des destinations de vol.
Plus d'infos : BAGERA
 

Les interfaces avec le système BAGERA sont de deux natures distinctes. D’une part les informations de type vols (Système d’Information Aéroportuaire) et d’autre part les informations de type bagages (hosts des compagnies aériennes). Afin d’obtenir ces informations, le système BAGERA a la capacité de s’interfacer à de nombreux protocoles de communication (TCP/IP, mail, MQSERIES, MSMQUEUE, fichiers textes, BagMessage, Baglink, BAMS, etc.).
Plus d'infos : BAGERA
 

Le système BAGERA fonctionne avec deux types de scanners aujourd’hui certifiés par RESA et reconnus comme références du marché. Ces scanners permettent aux bagagistes d’assurer avec la plus grande fiabilité le chargement et les opérations de réconciliation des bagages.
Plus d'infos : BAGERA
 

Chaque utilisateur est identifié par un numéro de session. Ainsi l’administrateur peut à tout moment visualiser les différents utilisateurs connectés sur une station de travail ou sur un scanner. L’administrateur peut à l’aide des outils d’administration d’une part mettre à jour la version du logiciel BAGERA mais aussi prendre la main à distance sur chaque scanner.
Plus d'infos : BAGERA
 

Les alertes correspondent à des actions de déchargement de bagages. Ces alertes peuvent être générées par la réception d’un message BSM (type BUM, Baggage Unload Message), la modification des caractéristiques d’un ULD ou encore le débarquement d’un passager. Les utilisateurs du scanner gérant le bagage concerné reçoivent une alerte (LED rouge clignotante) leur indiquant un traitement prioritaire. Après consultation du traitement à effectuer, les bagages concernés sont déchargés.
Plus d'infos : BAGERA
 

Les informations diffusées sur les scanners sont entièrement paramétrables dans diverses langues et limitées au strict nécessaire pour l’utilisateur. En effet, le système permet la création de groupes d’utilisateurs et attribue des droits à chaque groupe créé. Ainsi chaque bagagiste a un accès limité aux informations relatives aux vols qu’il est susceptible de traiter.
BAGERA dispose d’une ergonomie simple et intuitive. Toutes les informations sont présentées sur un même écran (aucun décrochage vers des fenêtres multiples en cascade). L’administrateur peut accéder à l’information par entrées multiples (par bagage, par passager, par vol, etc.) et ce depuis sa station de travail mais aussi depuis tout terminal mobile (scanner/PDA).
Plus d'infos : BAGERA
 

Il n’est pas nécessaire d’avoir le système CUTE CREWS pour installer PAXTRACK, l’émission de cartes d’accès à bord 2D IATA suffit.
Cependant, si l’aéroport est équipé de CREWS, PAXTRACK pourra automatiquement collecter les informations de passage des passagers aux banques d’enregistrement, comptoirs de dépose bagages, portes d’embarquement, etc. pour une traçabilité des flux de passagers enrichie.
Plus d'infos : PAXTRACK
 

Aucun, PAXTRACK peut fonctionner de manière totalement autonome sur un aéroport où les compagnies aériennes utilisent les codes-barres 2D IATA, quel que soit le système d’enregistrement et d’embarquement utilisé par ces compagnies.
Il est toutefois possible d’interfacer PAXTRACK avec d’autres systèmes présents sur l’aéroport tel que le Système d’Information Aéroportuaire pour la récupération des vols et des ressources, le système de tri-bagages ou de réconciliation bagages, ou une source native de messages bagages (BagMessage, BAMS, etc.) pour collecter les informations bagages des passagers, etc.
Plus d'infos : PAXTRACK
 

Oui, PAXTRACK permet de prendre en compte différents critères définis avec les compagnies aériennes, basés sur toutes les informations présentes dans le code-barres identifiant le passager (par exemple passagers « business », fréquents, voyageant vers certaines destinations, etc.). Ce paramétrage permet à l’aéroport de vendre ce service aux compagnies de la plate-forme. Il est réalisé par l’aéroport de manière très souple à travers une interface de définition de règles ergonomique, semblable à celle utilisée pour la diffusion d’images dans le système de téléaffichage VISTA. PAXTRACK peut être couplé avec ce dernier pour l’affichage d’informations d’orientation des passagers sur les files prioritaires.
Plus d'infos : PACTRACK
 

PAXTRACK est compatible avec tous les documents d’embarquement comportant des codes-barres 2D conformes à la recommandation IATA n°792 et ce, quel que soit le média utilisé : carte d’accès à bord traditionnelle, carte d’accès à bord sur téléphone portable, carte d’accès à bord imprimée depuis le Web, etc.
PAXTRACK peut également être interfacé avec des systèmes locaux de l’aéroport de type CRM, et prendre en compte à ce titre des codes-barres (même 1D) identifiant un passager.
Plus d'infos : PAXTRACK
 

L’aéroport peut mettre en place des points de scan fixes (bornes libre-service utilisées par le passager ou par un agent) ou équiper ses agents de terminaux mobiles (scanners) pour leur permettre de se déplacer facilement dans l’aéroport et vérifier ainsi la validité du titre de transport, la bonne localisation du passager et assurer la traçabilité de celui-ci. Ce matériel doit être au préalable certifié par RESA pour fonctionner avec le système PAXTRACK. PAXTRACK peut également équiper des bornes d’information passagers ou des systèmes de portes automatiques (filtres passagers, entrées salons, coupe-files, self boarding, etc.).
Plus d'infos : PAXTRACK
 

RESA fournit des outils permettant la visualisation graphique des données collectées. L’aéroport doit toutefois se rapprocher de toutes les compagnies aériennes présentes sur sa plate-forme pour obtenir un accord et définir le champ d’utilisation de ces données (durée, non conservation des noms des passagers, etc.). Le format des données consultables est fourni par RESA si l’aéroport souhaite les intégrer directement dans son outil de gestion des statistiques.
Plus d'infos : PAXTRACK
 

Oui, il suffit à l’aéroport d’installer un point de scan à l’entrée du salon. Le module externe PAXLOUNGE ACCESS présente aux agents les données passagers (disponibles sur les cartes d’accès à bord) pour que ces derniers puissent autoriser l’accès au salon. Il est possible de définir des règles d’entrée en fonction des contrats établis avec les différentes compagnies aériennes.
Plus d'infos : PAXTRACK
 

Oui, les règles de gestion incluses dans l’outil d’administration de PAXTRACK permettent de définir tous types de contrôle lors du scan d’une carte d’accès à bord et notamment le contrôle d’unicité du passager mais aussi l’adéquation entre la localisation actuelle et le vol du passager, le contrôle de l’heure du vol, la vérification de la classe passager, etc.
Plus d'infos : PAXTRACK
 

Oui, le module externe MISSING PAX, module de suivi de passagers en porte d’embarquement CREWS, permet aux compagnies la consultation des passagers de leurs vols. Cet outil permet notamment à la compagnie de connaître la liste des passagers « vus » sur l’aéroport, cela étant particulièrement important dans le cas de passagers sans bagage enregistrés en dehors de l’aéroport (correspondances, enregistrement sur le Web, aller/retour dans la journée, etc.). Le système fournit des informations complètes de suivi, la précision des informations dépendant du nombre de points de scan mis en place par l’aéroport. Un point de scan en entrée ou sortie de PIF permet par exemple à la compagnie de savoir si les passagers sont présents en zone d’embarquement et d’optimiser ainsi l’identification des retardataires.
Plus d'infos : PAXTRACK
 

Les scanners mobiles certifiés par RESA supportent les protocoles WIFI 802.11 a, b, g. Ils peuvent en outre supporter selon les modèles d’autres protocoles en fonction des besoins des aéroports (GPRS par exemple, etc.).
Plus d'infos : PAXTRACK
 

Oui, les mêmes scanners mobiles peuvent être utilisés pour le système de réconciliation bagages BAGERA et le système PAXTRACK. Cela facilite la gestion du parc de matériels de rechange et permet aux différentes équipes de partager le matériel si nécessaire. Un même scanner peut également héberger simultanément les 2 applications si nécessaire.
Plus d'infos : PAXTRACK
 

Oui, si un système externe envoie les informations à PAXTRACK. Le logiciel peut s’interfacer avec un système de tri-bagages, un système de réconciliation bagages ou une ligne directe de type SITATEX avec les compagnies, BagMessage et CREWS BAMS pour la réception et la prise en compte de messages BSM.
Plus d'infos : PAXTRACK
 

Oui, l’architecture technique de PAXTRACK est homogène avec les autres produits de l’offre RESA. Il est tout à fait possible de l’installer sur des serveurs existants hébergeant déjà d’autres produits RESA. Il suffit simplement de prévoir de l’espace disque pour la conservation des traces.
Plus d'infos : PAXTRACK
 

Oui, PAXTRACK permet d’identifier le nombre de passagers par vol. Dans le cas d’un aéroport équipé de CREWS, PAXTRACK permet en outre de connaître précisément les courbes de présentation des passagers aux banques, de calculer des typologies de passagers (sur le nombre de passagers embarqués, combien sont passés en banque d’enregistrement, combien sont passés au comptoir de dépose bagages, combien n’ont pas utilisé les équipements de l’aéroport, combien de temps avant le vol les passagers se présentent-ils selon les vols.).
Plus d'infos : PAXTRACK
 

Oui, un module externe WAITING TIME est disponible pour alimenter le système de téléaffichage VISTA de l’aéroport. Cet outil envoie au FIDS des informations sur les temps de parcours moyens entre des points de scan définis.
Plus d'infos : PAXTRACK
 

PAXTRACK permet la collecte d’informations à divers points de scan et peut s’interfacer avec tout système de CRM, parking, gestion commerciale des boutiques de l’aéroport, etc. Le scan des passagers est ainsi collecté par l’aéroport, qui profite de ces données et peut envoyer des messages aux divers systèmes externes concernés. RESA se tient à la disposition de l’aéroport pour étudier toute intégration.
Plus d'infos : PAXTRACK
 

Non, plus il y a de points de scan donc de sources d’information, plus les statistiques exploitables sont riches.
Plus d'infos : PAXTRACK
 

Les trois modules peuvent être installés sur un même poste. Toutefois, la puissance et la mémoire de la machine détermineront les performances du système.
Plus d'infos : INFOPAX
 

La passerelle de communication FAIRWAY assure les échanges d’informations entre les différents services devant se connecter au SIA INFOPAX (aviation civile, radars, tri bagages, système bruit, facturation, téléaffichage, etc.). Ces échanges peuvent être bidirectionnels (envoi de données du SIA vers des systèmes externes et réception de données des systèmes externes par le SIA). Le formatage des données et les traductions de protocoles sont résolus par FAIRWAY.
Plus d'infos : INFOPAX
 

Non, il s’agit d’une licence site. Son prix est déterminé en fonction du trafic géré par l’aéroport et non par le nombre de postes utilisateurs.
Plus d'infos : INFOPAX
 

DIAGRAM, module additionnel d’INFOPAX, permet la gestion des ressources nécessaires à la réalisation d’un vol sur une plate-forme aéroportuaire (banques, portes, goulottes de tri bagages, sorties, tapis, parkings). DIAGRAM interface les données d’INFOPAX en lecture et en mise à jour. Ainsi toutes les actions réalisées au travers de DIAGRAM mettent à jour directement les données dans INFOPAX.
Plus d'infos : INFOPAX
 

RESA a développé son propre système de téléaffichage VISTA permettant de diffuser les informations vols au public. Cependant, le système INFOPAX peut parfaitement alimenter un autre système d’affichage que VISTA. Seule la communication INFOPAX/Serveur d’affichage est à configurer ou à adapter suivant les spécifications d’interface au serveur d’affichage.
Plus d'infos : INFOPAX
 

L’administrateur INFOPAX peut afficher et imprimer une feuille d’exploitation qui reprendra pour une journée donnée (généralement la journée du lendemain) ou pour quelques heures la liste des vols qui seront à traiter, triés dans l’ordre chronologique et associés par rotation.
Plus d'infos : INFOPAX
 

Une fois constatés, c'est-à-dire achevés, les vols du programme temps réel sont archivés. Ils serviront ultérieurement à des fins statistiques ou de facturation. Un paramètre permet de spécifier le temps pendant lequel les vols seront accessibles par l’utilisateur avant archivage.
Plus d'infos : INFOPAX
 

DIAGRAM gère graphiquement les ressources physiques définies dans le Système d’Information Aéroportuaire INFOPAX à savoir : les banques d’enregistrement, les portes d’embarquement, les goulottes de tri bagages, les sorties, les tapis et parkings.
Plus d'infos : DIAGRAM
 

DIAGRAM est un outil qui peut s’utiliser soit en temps réel, soit en mode prévisionnel pour préparer les allocations prévisionnelles avec la possibilité de modifier les informations en temps réel.
Plus d'infos : DIAGRAM
 

Le système DIAGRAM est un outil entièrement sécurisé. Toutes allocations, modifications engendrent des contrôles de cohérence automatiques. L’utilisateur est alerté en cas d’erreur de saisie notamment si par exemple, il affecte plusieurs vols à un même parking à un instant T ou encore si l’envergure de l’avion n’est pas compatible avec la taille du parking.
Plus d'infos : DIAGRAM
 

DIAGRAM est alimenté par le Système d’Information Aéroportuaire INFOPAX. Les données vols sont mises à jour avec la base de données INFOPAX. Toute modification dans INFOPAX se met à jour en temps réel dans le système DIAGRAM et réciproquement.
Plus d'infos : DIAGRAM
 

L’outil de gestion de l’information permet de définir des scénarios contenant des images de type texte, logo, film, etc. La planification de ces scénarios permet d’afficher des images de type publicité ou messages de crise (grève par exemple) en alternance avec les images principales (liste des départs).
Plus d'infos : VISTA
 

L’outil de gestion des utilisateurs permet de créer des groupes d’utilisateurs. Le système VISTA attribue à chaque groupe des droits d’accès aux fonctionnalités.
Plus d'infos : VISTA
 

L’outil de gestion de parc et de supervision du système VISTA permet de visualiser tous les points d’affichage (état de connexion on-line/off-line) ainsi que toutes les images affichées.
Plus d'infos : VISTA
 

Le serveur VISTA et les terminaux d’affichage sont connectés sur le réseau Ethernet standard. Le protocole utilisé est le protocole TCP/IP.
Plus d'infos : VISTA
 

Il est possible d’utiliser VISTA en mode dégradé. L’outil VISTA DONNEES poursuit l’affichage public en cas d’indisponibilité du SIA.
Plus d'infos : VISTA
 

Les terminaux doivent être dotés d’un logiciel interne permettant au système VISTA de dialoguer et d’échanger les données nécessaires pour la réalisation des images. Le protocole d’échange est la norme TVI.
Plus d'infos : VISTA
 

L’éditeur d’images permet à l’utilisateur de créer de nouvelles images, de les tester en local et de les affecter à des terminaux d’affichage.
Plus d'infos : VISTA
 

Des « outils agents », s’exécutant sur les stations de travail, communiquent directement avec le système VISTA pour piloter l’affichage (ouverture, fermeture, cadencement, classe, etc.).
Suite aux modifications, le système VISTA remonte les informations au SIA pour une homogénéité des données entre les deux systèmes.
Plus d'infos : VISTA
 

Le système VISTA WEB permet d’utiliser le réseau interne (INTRANET) de l’aéroport et d’afficher sur des PC standards l’ensemble des informations vols par l’intermédiaire du navigateur Internet Explorer.
Plus d'infos : VISTA WEB
 

Il suffit de déclarer les nouveaux terminaux (adresses IP) dans l’outil de gestion de parc et de supervision. L’outil d’administration de la diffusion permet d’affecter les images aux terminaux et de mettre en place des règles d’affichages.
Plus d'infos : VISTA
 

VISTA dispose de tables de traduction permettant de convertir très simplement des messages dans les langues souhaitées, en sélectionnant simplement une colonne de traduction différente. Ces tables sont aisément modifiables à l’aide d’un outil d’édition fourni avec l’éditeur de masque.
Plus d'infos : VISTA
 

Oui, les deux systèmes sont alimentés en temps réel par le Système d’Information Aéroportuaire de façon totalement indépendante.
Plus d'infos : VISTA WEB
 

Le système VISTA WEB utilise le réseau standard et affiche les informations relatives aux vols sur tout poste équipé du navigateur Internet Explorer.
Plus d'infos : VISTA WEB
 

Les images diffusées par VISTA WEB se présentent sous forme de tableau. L’outil d’administration permet de paramétrer pour un groupe d’utilisateur les libellés et contenus de ce tableau.
Plus d'infos : VISTA WEB
 

Le module « Vols prévisionnels » permet de visualiser les vols futurs en sélectionnant la date souhaitée. Le paramétrage standard permet de visualiser les vols jusqu’à J+100 jours. De nombreux critères de sélection sont accessibles (compagnie, escale, compagnies associées, assistants, etc.).
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Le module « Vie sur la plateforme » permet de paramétrer des messages de service de type maintenance, météo, alertes, etc. Ces messages ont une durée de vie limitée dans le temps et sont diffusés sur l’ensemble des postes clients.
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INVOICE peut s’interfacer avec tous les Systèmes d’Informations Aéroportuaire. Il lui suffit de recevoir les informations vols du SIA de l’aéroport. Il est dans ce cas livré avec les données de références.
INVOICE peut aussi fonctionner sans SIA puisqu’il ne nécessite pas la gestion des vols en amont. Tous les vols devront alors être saisis dans l’interface de gestion des vols INVOICE.
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INVOICE possède un module de facturation manuelle qui permet à l’utilisateur de facturer à un client tout type de produit ou service dès lors qu’il a été affecté à un compte PCG et qu’il respecte la règle de calcul : Quantité X Prix Unitaire = Prix.
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INVOICE s’interface avec CASTOR, système de collecte des données de trafic et de chargement des vols, qui permet le traitement automatique des messages des compagnies aériennes et l’accrochage des données de trafic aux vols. Cette interfaçage améliore ainsi considérablement l’automatisation et la productivité de la facturation.
INVOICE peut aussi recevoir les données mouvements de la DGAC. En retour, il lui transmet les mouvements traités.
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Selon le format de fichier fourni par l’aéroport, INVOICE s’interface avec tous les systèmes comptables standards du marché (Lineal, Adonix...). Il associe chaque prestation facturée avec des éléments comptables tels que le numéro de compte du plan comptable, le numéro de TVA, etc. et autorise ainsi le transfert des écritures vers la comptabilité de l’aéroport.
Plus d'infos : INVOICE
 

Les données de référence (compagnies, escales, immatriculation, etc.) sont partagées par les 2 systèmes. Elles sont enrichies selon les besoins de chaque application. Les deux systèmes travaillent ainsi rigoureusement avec les mêmes données.
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INVOICE gère parfaitement le « multi-devises ». Toutes les devises sont listées dans la table des devises et un taux de conversion est défini pour chaque devise par rapport à la devise de base.
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Les factures « Draft » permettent à l’utilisateur de contrôler les factures générées ainsi que les annexes détaillées avant leurs émissions définitives. Il peut aussi demander la validation des factures aux compagnies aériennes en leur adressant ces « draft » par e-mail. Ces factures peuvent être annulées en cas d’anomalie ou transformées en factures définitives. La gestion des factures « draft » offre l’archivage des factures au format PDF et l’envoi de celles-ci par mail. Il est également possible de saisir des commentaires qui apparaîtront sur la facture définitive.
Plus d'infos : INVOICE
 

INVOICE offre à l’utilisateur la possibilité de réimprimer toutes factures archivées à partir de la liste des archives. D’une manière générale, l’utilisateur peut externaliser les factures sous divers formats. Il peut les imprimer en plusieurs exemplaires, les archiver au format PDF ou encore les transmettre par mail.
Plus d'infos : INVOICE
 

Une interface optionnelle permet d’associer plans et données de la base pour une gestion visuelle optimale favorisant la prise de décision grâce à des thématiques et une gestion de bulles. L’utilisateur dispose ainsi de toutes les informations utiles à partir des plans de l’aéroport. Il peut accéder aux données du local à partir du plan ou visualiser le plan à partir des données du local.
Plus d'infos : ATLAS
 

Une application mobile permet la gestion des états de lieux sur Tablet PC grâce à une extraction des données et une mise à jour de la base lors du retour en environnement client/serveur.
Plus d'infos : ATLAS
 

ATLAS assure une continuité avec la chaîne comptable de l’aéroport. Il s’interface avec tous les systèmes comptables standards du marché (Lineal, Adonix…) et évite ainsi à l’utilisateur une double saisie fastidieuse.
Plus d'infos : ATLAS
 

Les locations et prestations étant facturées par avance sur la base d’une convention, toute modification de contrat ou résiliation avant la fin de la période facturée générera automatiquement une régularisation. Par exemple, en cas de départ anticipé d’un locataire au cours d’une période, ATLAS génèrera automatiquement un avoir calculé au prorata. De la même manière, le système génèrera un complément de facture pour un locataire qui a augmenté sa surface locative en cours de période.
Plus d'infos : ATLAS
 

La création d’une facture « Draft » permet à l’utilisateur de contrôler les factures générées. Celle-ci peut être annulée en cas d’anomalie ou transformée en facture définitive. Elle peut aussi être envoyée par e-mail au client final pour validation, réduisant ainsi le nombre de réclamations sur les factures.
Plus d'infos : ATLAS
 

ATLAS possède un module de facturation manuelle qui permet à l’utilisateur de créer des articles facturables à l’unité (Mise à disposition par l’aéroport de bouteilles de champagne par exemple). Il peut ainsi émettre des factures au coup par coup. Ce module permet également de générer des avoirs manuellement.
Plus d'infos : ATLAS
 

ATLAS inclut un système d’alertes qui déclenche un envoi automatique d’e-mail à une liste de diffusion prédéfinie. Ainsi par exemple pour toute convention qui expirera dans 2 mois, un e-mail est émis au service commercial pour demander une renégociation ou une résiliation définitive de la convention. Les événements ainsi que la liste de diffusion correspondante sont paramétrables.
Plus d'infos : ATLAS
 

CASTOR collecte et décode les informations vols en temps réel (Message IATA MVT : heure estimée arrivée, heure estimée départ, retard) mais aussi en temps différé (Message IATA LDM, SLS : chargement par escale, type passager, fret, poste, etc.).
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Chaque compagnie opérant sur la plate-forme doit envoyer des messages IATA à CASTOR pour permettre son bon fonctionnement. Ces messages sont, typiquement, envoyés sur une adresse SITATEX de l’aéroport (connectée en TCP/IP TYPE B ou par SDK Daemon SITA, qui correspond à la mise à disposition par SITA des messages dans des répertoires IN et OUT). Il est également possible d’utiliser une liaison AVINET de ARINC, cette solution donne une adresse SITATEX et transforme les messages reçus en e-mail. La configuration est réalisée à partir du site Web d’Avinet au choix de l’aéroport. Le système de communication FAIRWAY de RESA permet également de recevoir tous types de messages IATA sur une simple adresse e-mail.
Plus d'infos : CASTOR
 

Comme par exemple à l’aéroport de Paris (CDG), CASTOR peut s’interfacer avec tous les Systèmes d’Information Aéroportuaire. Il lui suffit de recevoir les informations vols du SIA de l’aéroport. Il peut alors accrocher les messages reçus aux vols et renvoyer l’information complétée au SIA de l’aéroport.
Plus d'infos : CASTOR
 

CASTOR différé est livré avec un outil de validation des informations qui est mise à la disposition des assistants. Ceux-ci peuvent alors vérifier la validité des données accrochées, les modifier si besoin (toutes traces des modifications étant fournies à l’aéroport). Une fois les données validées par l’assistant, celles-ci sont transmises à l’aéroport pour intégration et facturation réduisant ainsi considérablement les contestations ultérieures à réception des factures.
Plus d'infos : CASTOR
 

CASTOR fait suivre automatiquement les données vols de l’aéroport de manière très fiable (données réelles accrochées) en évitant ainsi les recopies fastidieuses d’informations provenant en général d’imprimantes Telex et surtout les sources d’erreurs liées à la saisie manuelle. Le personnel de l’aéroport peut donc se concentrer sur d’autres tâches. En outre, CASTOR assure aussi une grande fiabilité des statistiques de l’aéroport.
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CASTOR peut s’interfacer avec tous les systèmes de facturation aéroportuaire. Il lui suffit de recevoir les informations vols du SIA de l’aéroport. Il peut alors accrocher les messages reçus aux vols et renvoyer l’information complétée au système de facturation de l’aéroport.
Plus d'infos : CASTOR
 

Les données trafic complétées et validées peuvent être renvoyées aux déclarants et aux compagnies aériennes demandeuses leur permettant ainsi la gestion de leurs statistiques et la vérification de leurs factures. Pour assurer l’émission de données vers un système externe, des modules FAIRWAY additionnels peuvent être intégrés au système CASTOR permettant toute transformation de protocole si nécessaire.
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CASTOR est l’acronyme de Collecte Automatisée de Statistiques de Trafic Opérationnel et des données de Redevances aériennes.
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FAIRWAY est le noyau du système d’échanges. Il peut recevoir des informations de divers systèmes externes et les mettre à disposition du Système d’Information Aéroportuaire (SIA) par tout moyen de communication nécessaire (par messages IP, par fichier en local, par fichier transféré par FTP, par insertion de type SQL dans une table de base de données, etc).
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Véritable plate-forme centrale, c’est par lui que passent toutes les informations en provenance ou à destination des systèmes externes (DGAC, compagnies, etc.). Il alimente aussi tous les systèmes d’informations connectés à l’aéroport tels que les serveurs vocaux, les systèmes de téléaffichage, de facturation, de tri-bagages, de bruit, etc. Son rôle est de faciliter les échanges en gérant de manière transparente les protocoles nécessaires à l’intercommunication de tous ces systèmes.
Plus d'infos : FAIRWAY
 

FAIRWAY génère périodiquement un fichier contenant les informations prévisionnelles sur les vols et un fichier contenant les informations vols temps réel réactualisées fréquemment (protocole standard RESA UCCEGA). Ces fichiers sont constitués et transférés via FTP au serveur Internet de l’aéroport grâce au module FAIRPACK Internet. L’application Site Internet de l’aéroport peut ainsi facilement les prendre en compte pour les afficher selon sa charte graphique.
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Pendant les phases de migration, FAIRWAY permet de modifier l’architecture du Système d’Information Aéroportuaire de manière progressive tout en garantissant un haut niveau de fiabilité et de disponibilité du système. Sa gestion dynamique de traitement des formats de messages lui permet d’assurer l’intégration d’un nouveau service par la création d’un nouveau message, les tests de ce nouveau service avec coexistence de l’ancien service en parallèle. Il peut aussi facilement revenir à un état antérieur stable de fonctionnement.
Plus d'infos : FAIRWAY
 

FAIRWAY propose un protocole TCP/IP et des formats de message standard de type vols ou ressources par exemple. RESA peut par ailleurs développer à la demande tous types d’interfaces sur la base de la fourniture de spécifications de l’aéroport.
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La fonction principale FAIRWAY est le routage et multiplexage de messages. Le système permet de recevoir des messages par réseau en TCP/IP en provenance d'un ou de plusieurs émetteurs et de renvoyer ces mêmes messages (ou des dérivés) à un ou plusieurs destinataires.
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